SRL 17-03-2008 19:58ИСТОРИЯ В-2 (часть 2)ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе <Фельзер и Ко> ( после революции <Двигатель революции>, а ныне ОАО <РУМО> ) <назывался БК-38.Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов. ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).Первый русский грузовик <Лебедь> который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White). В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных <ФИАТ-15> (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление. В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.). С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч. С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д. С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором <Континенталь" Continental-21R>. В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy). ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем <Continental-21R>, 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и <творческого заимствования> .Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.При желании можно было просто скопировать тот же <Геркулес> или <Континенталь> (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором <Додж-D5> известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный <ГАЗ-11> ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат <GMC>, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем <GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г. В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 гНачавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать> иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и <творчески заимствовать> с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.Способов же добывания новейшей техники Запада для <творческого заимствования> было предостаточно.Советская военная разведка и многочисленные <гражданские < шпионские организации вроде <Амторга>, <Внешторга>, <Культурных обществ СССР заграницей> и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!То, что производство этого <нечто> и производство <отечественных материалов> (для изготовления <нечто> ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.Дорогой тов. Сталину!Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.Подпись:Рабочие и инженерно-техн. персонал завода <Русский дизель>.14 июля 1931 г, Ленинград.<Маловерам и нытикам> т.е. сомневающимся в <нашем всем> забыли сказать, что двигатель <СТАЛИН> ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя <S-68> фирмы <Зульцер>. Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже <великая революция> трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) (<42 Б -6>, <42 БМУ> модификации) и дизеля размерностью 30/38. Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.В марте 1925 г, трест <Гомза> заключил договор на 10 лет с фирмой <MAN>, а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой <Зульцер> (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой <Дейтц>."Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN". Из документов:<::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::>.<::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::>.<::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.>.В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие <партнеры>. Так по предвоенным документам: "::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому><Зульцер> - Союздизель Швейцария дизеля . <Манн> - Коломенский завод Германия дизеля:.>Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы <Зульцер>.Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель <МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90>, а также некий (советская марка не установлена): <: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :>. Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.Дизели типа 2-х тактных морских фирмы <Зульцер> строились также заводами <Русский дизель>, Николаевским. Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель <38 В -8>, <38 К -8>.MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели <42 Б -6>, <42 БМК-6>. MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью <MAN 45/42> ) назывался у нас < 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско) МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90>Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство <русский дизель> постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.В брежневские времена фирмы <MAN> и <Зульцер> не оставались без внимания. Но об этом позже.Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:Дизельные двигатели <BUDA> (<Буда> ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков. Дизель "Буда"Основные дизельные двигатели <General Motors> 16-278A, V-образный (отличие от иных, малый угол развала), 2-х тактный, 16-цилиндровый, 1600 л. с. , при 750 об./мин. Дизель <General Motors> 16-278A,General Motors 8-268A, 2-х тактный, 8-цилиндровый, 407-440 л.с. (по другим данным около 700 л.с.), при 1200-1270 об./мин. Этот среднеоборотный дизель, по-видимому, имел габариты приемлемые для установки на танк. Американские катера использовали также немецкие дизели Круп в 750 л.с. Других данных по ним найти не удалось. Во время Второй мировой немцы употребляли дизельные двигатели (разработанные естественно еще в 1930-х гг.), например в торпедных катерах класса S-100. Некоторые из этих дизелей в принципе могли подходить по габаритным размерам под установку в тяжелые танки, однако по сравнению с авиационными дизелями (размеры которых в главе <Авиационные дизели> не прилагаются, но которые однозначно могли бы быть установлены в моторных отсеках как тяжелых, так и некоторых средних танков) Daimler Benz MT 502 (<Даймлер-Бенц> ) ; V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, 1320 л.с. Daimler Benz MT 501 (<Даймлер-Бенц> ) ; V-образный, 20-цилиндровый, водяного охлаждения, 2000 л.с. В принципе говорить о том, что вообще в <принципе> делалось в США, и среди этого изобилия какие именно дизели сегодня практически бессмысленно.Достаточно только навскидку упомянуть несколько фирм делавших до Второй мировой войны различные моторы для судов малого класса (от моторных лодок) Acadia, Buda, Buffalo, Brown-Talbot, Cady, Dunn, Eagle , Emmons, Fox, Frisbie, Hicks, Lathro, Lozier, McDuff, Mianus, Midland, Palmer, Red Wing, Regal, Roberts, Termatt, & Monahan, Tuttle, Standard, Wright,Ct:. Любопытно, сколько производителей изготавливали моторы для моторных лодок в России до Второй мировой войны? <Газ энд Заз>? С какого именно лодочного мотора <творчески заимствованы> послевоенные <Вихрь> или <Ветерок>?ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ.Первый экспериментальный тепловоз для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля в 1909 году, и построен к сентябрю 1912 года, однако из-за возникших проблем при испытаниях, а также начавшейся первой мировой войны его доработка так и не была закончена. В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ.В 1917-1918 гг, американская фирма General Electric построила в исследовательских целях несколько макетных образцов дизельного мотовоза.В СССР за неимением собственных дизелей пригодных для эксплуатации на железнодорожном транспорте до войны пытались ставить на опытные тепловозы английские дизельные двигатели <Виккерс> и немецкие <МAN>.После войны СССР скопировал дизели с американских четырехтактных 6-цилиндровых, 318/330 тепловозных дизелей фирмы "Алко" < ALCO 539T>; <American Locomotive Company 539T> ), а точнее с дизеля < McIntosh & Seymour> серии 539> в 1000 л.с., при 740 об./мин., поставляемых этой фирмой фирме <Alco>. Дизели были оборудованы автоматическими регуляторами обоотов в зависимости от нагрузки системы Вудварда.Заодно с дизелями (чего добру пропадать) получившими название < Д50> скопировали и сами американские тепловозы получившие наши названия ТЭ1 и ТЭ2. Кроме дизельного варианта <Д50> сварганили и судовой вариант несколько меньшей мощности (900 л.с.).Особой гордостью наших <разработчиков> было копирование без чертежей! Т.е. надо было все разобрать, обмерить! Перевести дюймы в миллиметры и самим отрисовать, чертежи копируемого! Кстати говоря, полное копирование тепловоза <Алко> началась после того как <друг физкультурников> великий вождь русского народа Джугашвили прокатился на американском <Алко> в Потсдам. Возле Можайска паровоз начал боксовать на подъеме, и вместо него пристегнули тепловоз. Уже на территории Германии И. Сталин лично подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку американскому локомотиву. ....После чего последовала фраза: "Пачему нэ можем сдэлать ТАКОЙ ЖЕ?" Все встали во фрунт и скопировали:..причем производилось настолько слепо, что это вошло в историю. Так, например, были тупо оставлены проушины на раме, предназначенные специально для крепления тепловоза на палубе морского транспорта.Оставили и кронштейны для возможности практиковавшихся в США маневров по соседнему пути, это при том, что под нашу автосцепку они не подходили воо
SRL : Хронология изобретений танков : Артиллерия
Комментариев нет:
Отправить комментарий